RICARDO BECERRA LAGUNA
Un grueso tomo de cuentos terroríficos -debido al fortachón marinero William Hope Hodgson- culmina con un curioso glosario de términos náuticos donde aparecen palabras tan bonitas y tan desconocidas como éstas: barlovento, botavara, cornamusa, derrelicto, filástica, marchapié y sobrejuanete.
Objetos y conceptos duros y toscos que los de tierra ignoramos completamente, pero que, a bordo, se convierten en herramientas de vida o muerte, si de surcar el mar se trata.
A la driza, el bauprés, el racamento o el trancanil, recientemente, se ha agregado otro rudo trasto, cuyo nombre es mucho menos estilizado pero que resulta ser “el objeto más importante de la globalización”: el contenedor metálico de carga.
Según el sociólogo James Fulcher, ni las modernas perforadoras de petróleo, ni las grandes aeronaves, ni la computadora, ni Internet, ni los celulares, ni siquiera las tabletas casi mágicas de Jobs, se comparan en su importancia comercial y universal con los contenedores de carga que se montan en los buques, barcos y trasatlánticos.
Equipados con dispositivos de amarre en rieles longitudinales y vigas en las esquinas, estos “ataúdes de lejana mano de obra” son los responsables del noventa por ciento del flujo mundial de las mercancías, de modo que casi todo lo que se crea en el planeta, todo lo que se compra y se vende, cabe y viaja en ellos.
Se trata de una caja de metal de características estándar, de modo que un estibador en Rotterdam lo reconoce igual que uno en Hong Kong, Puerto Elizabeth o Bilbao. Su radical importancia se debe a su principal característica: es fácilmente trasladable -del barco al tren o al camión y viceversa- de modo que todo objeto producido en el mundo, de cualquier valor y forma, se protege y se mueve en ellos.
Fulcher insiste en poner atención a los cubicados y rudos contenedores para recordarnos la realidad neciamente material del mundo, y para alertarnos de la nueva mitología según la cual, la sociedad global se acerca y se representa cada vez más y mejor, a través de metáforas livianísimas y táctiles: redes inalámbricas, telecomunicaciones, Internet, iPhone y la Matrix. Un mundo que ha dejado de ser sólido para volverse sobre todo, ligero, digital y virtual.
En su ensayo “Time-Shift: In A Future World” el historiador y sociólogo subraya, una y otra vez, que a pesar de la propaganda, la globalización no se nutre ni se despliega en los leves espacios cibernéticos de la fibra óptica, ni es tan cierto que vivamos una era posindustrial y pos-mecánica; por el contrario, el comercio mundial, el cúmulo de mercancías que danzan aquí y allá, en China o en la India y Brasil, siguen dependiendo de las reliquias que flotan, del óxido y de los cables que crujen en los barcos.
La “vieja economía”, la que depende de viajes largos, pesados materiales y de procesamientos grasientos, sigue siendo tan decisiva como siempre, como las East Indianman de la Compañía de las Islas Orientales del 1601.
Por eso, la cacareada, única e innovadora globalización de entre siglos “ni siquiera ha cambiando de vehículo”, con la única diferencia de que hoy, los barcos no son más esas venerables y angulosas naves de compleja arboladura (otra palabra del glosario), sino descomunales fábricas o almacenes flotantes en los que viajan decenas de miles de contenedores estándar, conectados a un sistema mundial de distribución just in time.
Así las cosas y por mucho y que hayamos avanzado en la Red o en los satélites orbitales, el océano sigue siendo “la realidad”, la verdadera interconexión mundial.
Visto así, la globalización no es otra cosa que el movedizo y brutal lugar cruzado a diario por miles de millones de contenedores, repletos de pimienta, I-Pads, tenis, teléfonos, automóviles, promesas, violencia y desorientación cuya única guía es “la búsqueda incesante del siguiente puerto, con la mano de obra más barata”.
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