LA SUPERCERRAZÓN

JAVIER CORRAL JURADO

Llama la atención el empecinamiento con el que el jefe de Gobierno del Distrito Federal, Marcelo Ebrard, ha reaccionado ante el conflicto suscitado por la construcción de la Supervía. Insospechado en él, de talante liberal y dispuesto a la discusión publica, ha revelado en este caso una súper cerrazón. Se decanta su actitud hacia la intolerancia y quizá ello fue lo que motivó que decidiera dar inicio a los trabajos de construcción de la obra con granaderos a principios de año, suponiendo que la presencia de la fuerza publica intimidaría a los vecinos que la resisten. Sucedió lo contrario: la provocación encendió más los ánimos y siguió la agresión. Pero de estas cosas, un vasto grupo en el sector izquierdoso de los medios casi no da cuenta, y a las organizaciones que tradicionalmente se rasgan las vestiduras ante la más mínima desatención de cualquier instancia de gobierno la ética se les achicar cuando de la autoridad perredista se trata. Lo lamentable de esta actitud es que desconoce o simula no reconocer la pluralidad que en torno de la impugnación se ha construido, mucho menos que entre algunas de las voces más criticas de ese proyecto de vialidad se encuentran destacadas figuras de la izquierda, intachables en su consistencia sobre principios y valores. Pongo como el referente más nítido de esa conducta, y como el empeño más pertinaz de esa resistencia, a Cristina Barros. Estoy asombrado de la cantidad de llamamientos al diálogo en torno a la construcción de la Supervía Sur-Poniente, posibilidad que se ha rechazado inconmutablemente. Resulta evidente que cuando se rechaza el diálogo, en realidad lo que se esconde es la imposibilidad de sustentar en argumentos técnicos y de desarrollo sustentable esta obra. La Supervía es parte de un proyecto integral denominado “Autopista Urbana”, que conectará las salidas a las autopistas a Querétaro, Cuernavaca y Toluca. La Autopista Urbana se compone de tres partes, la que ha causado mayor polémica es el de la Supervía, una carretera que irá de la avenida Luis Cabrera en la delegación Magdalena Contreras a la avenida Centenario en la Álvaro Obregón. Existen dos grupos ciudadanos a favor y en contra de la vialidad; el más activo es el Frente Amplio contra la Supervía. Este grupo está fundamentalmente integrado por vecinos de las colonias San Jerónimo y La Malinche de la delegación Magdalena Contreras, pero ha obtenido respaldo de diversos estudiosos del ambiente provenientes de instituciones como la UNAM, la UAM y el Centro Mario Molina. El 6 de diciembre de 2010, un grupo plural de legisladores entregamos a la jefatura de Gobierno del DF una misiva que exhorta al GDF a abrir un espacio de diálogo real que incluyera el análisis de opciones de movilidad distintas a la Supervía, a la luz de la distintas manifestaciones ciudadanas en contra y en tanto un estudio comandado por el doctor Luis Zambrano, investigador del Instituto de Biología de la UNAM, en conjunto con otros 18 especialistas, ha detectado un sinnúmero de irregularidades en la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) de la obra. La MIA fue elaborada por el GDF y entre los errores que se detectaron están: una descripción deficiente de la cuenca hidrológica del Valle de México que confunde la posición de regiones y subcuencas; la omisión del impacto ambiental que tendrán los túneles de la obra (se argumenta que no hay por ser subterráneos), afirmación totalmente errónea, pues afectará directamente al subsuelo, las rutas de infiltración del agua y, por lo tanto, debería existir una medición del probable impacto en la geología y sus consecuencias en el hundimiento de la ciudad); además, la medición del impacto que la obra tendrá en la flora y la fauna del lugar es bastante imprecisa; por ejemplo, se indica que en la zona existen 13 especies de anfibios y reptiles, cuando en esa región se espera la presencia de al menos 69 especies de anfibios y reptiles en total. Con una metodología utilizada incorrectamente y con el hallazgo de tan variadas imprecisiones, no se puede confiar en los resultados que ostenta la MAI del GDF. A estos preocupantes señalamientos sobre el impacto ambiental de la Supervía se agregan otros de carácter político-económico, pues la MIA anteriormente referida fue analizada y firmada por el ingeniero Alejandro Nyssen, socio de la empresa SIGEA que hizo la MIA para OHL COPRI, la empresa a la que se le otorgará la concesión de la obra. El ingeniero Nyssen tuvo que renunciar al descubrirse que había un conflicto de intereses. Quien aprobó la MIA posteriormente tuvo apenas nueve días para analizarla; además, resulta interesante sobre el tema leer las críticas de Andrés Lajous en Twitter y en sus artículos, particularmente el del 31 de diciembre de 2010 en EL UNIVERSAL, titulado: “Las contradicciones de Ebrard y Delgado”. La respuesta que los diputados federales hemos recibido del GDF es notoriamente inexacta, pues nos remite a la Consulta Verde y a los Planes de Desarrollo Urbano del DF, cuando precisamente la Supervía no estuvo contemplada ni por el Plan Verde ni por el Plan de Desarrollo Urbano 2007-2012. De no atenderse debidamente el reclamo ciudadano, tal como lo señala Sergio Aguayo (Reforma 5/12/2010) el proyecto de la Supervía se puede convertir en el Waterloo de Marcelo Ebrard en su aspiración como candidato presidencial, sobre todo por la negativa de su gobierno a discutir la viabilidad del proyecto con los vecinos del Frente Amplio, y se ha aferrado a que no existe ninguna causa que pueda detener la construcción de la obra.